Linia M3

 

1. Czy M3 ma sens, biorąc pod uwagę połącznie Pragi z centrum linią kolejową i bliskość linii M2?

Odpowiedź na to pytanie jest wielowątkowa i warto zwrócić uwagę na kilka argumentów:

Argument pierwszy: wydajność

Ścisłe centrum Warszawy to obszar o największej gęstości zaludnienia oraz obszar o największej koncentracji miejsc pracy i ważnych instytucji. Wymaga kompleksowej obsługi różnymi rodzajami transportu zbiorowego – w tym najbardziej wydajnymi, środkami transportu szynowego. Wzajemnie komplementarne ułożenie 3 pasm szyny o przebiegu wschód – zachód: metro, kolej, metro w odstępach zapewniających obustronne wygodne dojście piesze stworzy ruszt komunikacyjny o bardzo wysokiej wydajności. Dziś już widzimy jakie efekty daje wzajemne uzupełnianie się II linii z linią średnicową. Brakuje takiej samej obsługi w śródmieściu południowym. Zachodni odcinek III linii metra wypełni tę lukę. Dworce kolejowe stanowią bramy do miasta, mają znaczenie dla komunikacji wewnątrz miejskiej, krajowej oraz międzynarodowej dlatego tak ważne jest, aby bramy te posiadały powiązanie z najwydajniejszymi środkami transportu miejskiego.

Argument drugi: komplementarność

Celem realizacji odcinka praskiego III linii metra nie jest skomunikowanie dwóch dworców metrem, ale  zapewnienie mieszkańcom Warszawy możliwości wyboru najbardziej wygodnych i odpowiednich dla celu podróży tras przejazdu. Rozwijany w Warszawie system transportu oparty jest o podejście Mobility as a Service. MaaS jest koncepcją, w której miasto rozwija infrastrukturę transportową komplementarnie do innych już istniejących środków transportu, uwzględniając przy tym badania ruchu i najczęściej odbywane przez pasażerów podróże. W efekcie można zaoferować jedną kompleksową usługę, która łączy ofertę wielu przewoźników, systemy nawigacji oraz technologie płatności. W Warszawie funkcje te są zaspokajane przez system Warszawskiej Karty Miejskiej oraz szeregu technologii płatności i nawigacji zintegrowanych z systemem biletowym i systemami nawigacji. Dzięki integracji systemów transportu pasażer ma swobodę wyboru i przesiadania się pomiędzy różnymi środkami transportu i wybiera z wykorzystaniem nowoczesnych technologii najwygodniejszy i najbardziej odpowiedni dla niego rodzaj podróży. Stwarzanie takich alternatyw daje pasażerom możliwość optymalizowania czasu, trasy podróży i szybkiego reagowania w przypadku wystąpienia nieoczekiwanych zdarzeń.

Argument trzeci: intermodalność

Stacja metra Stadion Narodowy ma pełnić rolę przesiadkową pomiędzy dwiema liniami metra, aby ułatwić pasażerom korzystającym z obu linii na wygodne przesiadanie się w relacji Wola-Targówek oraz Gocław-Śródmieście Płd.-Ochota. Ponadto skomunikowanie stacji z przystankiem kolejowym tworzy wygodny węzeł przesiadkowy metro-kolej. To ważne, gdy przepustowość po modernizacji będzie zbliżona do systemu metra co w praktyce będzie oznaczało, że linia średnicowa po modernizacji stanie się równie wydajnym i efektywnym korytarzem obsługujących centrum miasta i pozwalający na skomunikowanie z I, II i III linią metra.

Inną rolę w systemie ma pełnić obsługa Dworca Wschodniego, który z założenia ma być nie tylko dworcem kolei dalekobieżnej, ale również dworcem dla autobusów podmiejskich i dalekobieżnych. Przewidziany w planie miejscowym teren pod dworzec autobusowy jest obecnie przedmiotem odrębnego opracowania finansowanego ze środków UE, który ma wskazać na zakres niezbędnych inwestycji, aby stworzyć wokół Dworca Wschodniego kompleksowy węzeł intermodalny – kolej, metro, tramwaj, autobusy.

Argument czwarty: miastotwórczość

Budowa III linii metra ma zaktywizować pod kątem tworzenia miejsc pracy po praskiej stronie Warszawy. Szczególnym miejscem po kątem przekształceń są Błonia Stadionu Narodowego, które są w bezpośrednim sąsiedztwie stacji Stadion. Zgodnie z założeniami uchwalonego już planu miejscowego ma w tym miejscu powstać ponad 200 tys.m2 powierzchni  biur i usług w nowoczesnych budynkach, dla których obsługi kluczowe będzie zapewnienie sprawnego systemu transportu szynowego.

2. M3 będzie wozić przez większość czasu powietrze

Taka sama teza pojawiała się w latach 90. kiedy powstawała I linia metra na Kabatach, potem w 2012 roku w kontekście II linii metra. Dzisiaj z oddanych do użytku odcinków linii M2 korzysta ponad 200 tys. pasażerów dziennie!

3. Zbyt kręty przebieg M3 skutkujący wydłużeniem czasu przejazdu.

Stacje Etapu I Praga linii M3 są zlokalizowane w miejscach o największej gęstości zaludnienia oraz o największej liczbie wydawanych pozwoleń na budowę. Podobnie jest w przypadku II linii metra, która nie dociera do centrum po linii prostej, a raczej wije się pod terenami o największej gęstości zaludnienia. Kryterium gęstości zaludnienia jest podstawowym aspektem trasowania sieci metra w miastach europejskich. Dodatkowa stacja Nowaka-Jeziorańskiego jest wynikiem uwzględnienia danych z powstającego Studium uwarunkowań i zagospodarowania przestrzennego, które wskazuje na zmianę założeń urbanistycznych w tym rejonie i intensyfikację zabudowy. Zaproponowany przebieg charakteryzuje się mniejszą niż wcześniejsza propozycja liczbą zakrętów, tym samym pociągi osiągają wyższe prędkości komunikacyjne.

Dla porównania częstotliwość kursowania linii E 1 to w szczycie porannym co 10 minut. Metro przy swojej wysokiej częstotliwości kursowania będzie w tej sytuacji z jednej strony alternatywnym wyborem dla tej krótkiej relacji (porównywalny czas przejazdu, ale kilkukrotnie wyższa wydajność), z drugiej umożliwi kontynuację podróży w inne rejony Warszawy liniami M2 i dalej M1 (wygodniejsze przesiadki).

4. Dublowanie funkcjonujących połączeń autobusowych i tramwajowych.

W warszawskim systemie transportowym autobusy i tramwaje stanowią komplementarne środki transportu wobec metra i kolei. Przebieg III linii został zaproponowany w sposób zgodny z nowoczesną koncepcją budowania funkcjonalnej usługi transportu publicznego MaaS (więcej w pkt. 1).

Każdy środek transportu ma swoją charakterystykę. Tramwaj ma własny tor więc jest mniej zależny od korków, ale trasa jest wyznaczana na dekady. Współczesny autobus nie musi zatruwać środowiska, ale nawet buspas nie jest tak skuteczny jak osobny tor, za to linie można dynamicznie zmieniać w zależności od potrzeb. Te dwa środki transportu w naturalny więc sposób się uzupełniają. Ale to metro najlepiej się sprawdza w obszarach o największej gęstości i na dłuższych odcinkach podróży.

5. Dwie przesiadki, by dojechać do centrum?

Niezrozumiałe jest wskazywanie, że jedynym kierunkiem podróży jaki odbywają mieszkańcy Gocławia jest podróż do Ronda Dmowskiego. Taki dogmat transportowy obowiązywał w połowie XX wieku i jest sprzeczny z obecnym poziomem rozwoju Warszawy. W przeciwieństwie do obrazu Warszawy z lat 50-70 XX wieku współczesna Warszaw nie koncentruje aktywności mieszkańców wokół Ronda Dmowskiego. Zarówno rozkład miejsc pracy i aktywności mieszkańców wskazuje na zdecydowanie bardziej zróżnicowane kierunki podróży. Wiedzę tę można łatwo zaczerpnąć z cyklicznych badań prezentowanych przez miasto stołeczne Warszawa. Centrum, jako umowny cel podróży, to nie tylko Rondo Dmowskiego, czy nawet cała dzielnica Śródmieście, ale szeroko rozumiany obszar od wchodniej części Woli, przez Ochotę, Górny Mokotów, całe Śródmieście, po Starą i Nową Pragę, a nawet część Kamionka.  

6. Zapotrzebowanie na kolejne linie metra północ-południe.

Analiza zapotrzebowania na transport publiczny w skali całego miasta jest przedmiotem odrębnych analiz powstających w ramach studium uwarunkowań i zagospodarowania przestrzennego (jego uchwalenie przewidywane jest na 2023) oraz w ramach projektu finansowanego ze środków UE, którego jednym z głównych celów jest właśnie opracowanie docelowego układu sieci metra w Warszawie. Opracowania mają docelowo wskazać na niezbędne do realizacji przedsięwzięcia w zakresie całego układu transportowego (w tym szczególnie metra) z uwzględnieniem prognoz demograficznych dla Warszawy w perspektywie 2050 r.  

7.Jakie są szacunki dotyczące dziennej liczby pasażerów na M3 całej i na I etapie

Wg wyników prognoz linia M3 w roku 2050 będzie przewozić ok 478,5tys pasażerów w dobie. Natomiast w roku 2030 M3 (krótszy przebieg) będzie przewozić ok 315tys pasażerów w dobie.

8.Czy są dane o ile może wzrosnąć liczba pasażerów na M1 i M2

Wg wyników prognoz i porównania wariantów W0 (brak M3) z wariantem inwestycyjnym w wyniku realizacji M3 na M1 liczba pasażerów zwiększy się do ok 604,5tys pasażerów dziennie z ok 573,5tys pasażerów, nastąpi wzrost o ok 31tys pasażerów dziennie.

W przypadku M2 wystąpi nieznaczny spadek z ok 455,5tys pasażerów dziennie do ok 452,5tys pasażerów, spadek o ok 3tys pasażerów

9.Czy przebieg południowego korytarza od stacji Gocław do Racławickiej jest przesądzony? Jak się to ma do koncepcji budowy węzła komunikacyjnego przy Wilanowskiej?

Nie jest to jeszcze przesądzony przebieg M3. Kontynuacja linii III oraz docelowy układ sieci metra w Warszawie zostaną ustalone w ramach prac, o których mowa w punkcie nr 6.

10.Czy Studium wyklucza budowę tramwaju?

Zadaniem Studium nie było negowanie budowy tramwaju. Docelowy, optymalny zakres wszystkich kluczowych elementów układu transportu zbiorowego w Warszawie będzie przesądzony w nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego z uwzględnieniem prognoz demograficznych dla Warszawy w perspektywie 2050 r.  

11.Ilość osób zostanie przewiezionych na odcinku praskim na godzinę szczytu porannego

Ok. 26 tys. osób

12.Jaki będzie szacowany czas przejazdu Gocław – Świętokrzyska, Gocław – Służew, Gocław – Racławicka, Stadion Narodowy – Dw. Zachodni lub plac Narutowicza.

M3 Gocław – M2 Świętokrzyska – 17min (przesiadka pomiędzy liniami ok. 1,5 minuty)

Gocław – Służew (Postępu) – 17min

Gocław – Racławicka – 12min

Stadion Narodowy – Dw. Zachodni – 13min

Stadion Narodowy – plac Narutowicza – 11min.

13. Obracanie składów, kolejna odpowiedź na pytanie: Dlaczego budowa M3 rozpoczyna się od etapu – Praga Południe – aspekty techniczne

W trakcie realizacji przewozów pasażerskich pojazdami metra, istotną kwestią jest konieczność okresowego wykonywania czynności eksploatacyjnej p.n. „obracanie pojazdu”.  Pociągi metra posiadają kabiny maszynisty na obu końcach (kabina A i kabina B). Dojeżdżając do stacji końcowej, przy sterowaniu z kabiny A, zmiana kierunku jazdy odbywa się poprzez zmianę kabiny sterowania na B. Za stacją końcową składy nie wykonują obrotu. Oznacza to np. w przypadku M1, że przez cały dzień pociągi poruszają się w kierunku północnym (w kierunku stacji Młociny) przy sterowaniu z kabiny A oraz w kierunku południowym (w stronę stacji Kabaty) przy sterowaniu z kabiny B. Powoduje to większe zużycie kół z jednej strony pojazdu (prawej) i jest wynikiem przewagi łuków skierowanych w jedną stronę.

Aby koła i zawieszenie pojazdu zużywały się równomiernie z obu stron konieczne jest obracanie składów, tzn. aby (np. na M1 ) pociąg wykonywał taką samą liczbę jazd na północ z kabiny A jak i z kabiny B.

Obracanie pociągów, może być wykonywane na specjalnym torze. Manewry obracania należy wykonywać co 2-3 miesiące. Wpływa to na zmniejszenie kosztów związanych z eksploatacją, wymianą zestawów kołowych oraz zakupem nowych kół.  Pojazdy poruszające się na kołach o równomiernym zużyciu powodują równocześnie mniejsze oddziaływanie na infrastrukturę.

Zdjęcie poniżej przedstawia zużycie kół (zaznaczenie czerwoną strzałką, pokazane w porównaniu do wzornika zarysu koła).

Dla pojazdów M2 do czasu wybudowania STP Karolin obracanie pociągów odbywa się na STP Kabaty. Połączenie M1/M2 zapewnione jest poprzez łącznik M1/M2, ale jest to połączenie wyłącznie serwisowe bez możliwości jazd z pasażerami.

Układ torowy stanowiący połączenie STP Kozia Górka z planowanymi stacjami M3 Mińska i M3 Dworzec Wschodni został zaprojektowany w taki sposób, aby można było dokonywać obrotu pociągów w trakcie eksploatacji, wyłącznie poprzez system ich zarządzania. Takie rozwiązanie pozwoli na rezygnację z budowy dodatkowych torów manewrowych na STP Kozia Górka, co jest szczególnie istotne z uwagi na ograniczoną dostępność terenu.

Rozpoczęcie budowy linii M3 od  etapu Praga-Południe, z uwagi na istniejące połączenie z M2 oraz funkcjonującą (w tym czasie) STP Karolin pozwoli na prawidłową eksploatację pociągów, w tym prowadzenie wszelkiego rodzaju prac utrzymaniowych i serwisowych.  W przyszłości funkcje te przejmie w całości dedykowana dla M3 Stacja Techniczno-Postojowa Kozia Górka.

14. Promień skrętu – jak wpływa na prędkość pociągów, czy zostało to uwzględnione przy wyborze wariantu, jakie ograniczenia są planowane?

Problematyka przebiegu linii M3 w planie i profilu była przedmiotem szczegółowych analiz w Studium Technicznym III linii metra wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka w Warszawie – Etap I – Praga (materiał opublikowany na www.metro.waw.pl; zakładka M3). Parametry trasy, w tym łuki poziome  projektowane są w taki sposób, aby nie wpływały na ograniczenie prędkość komunikacyjnej pociągów metra. Między innymi dlatego Autorzy Studium najwyżej ocenili Wariant 2, gdyż pozwala on na osiąganie przez pojazdy metra prędkości na poziomie 80 km/h tj. zbliżonych do maksymalnych możliwości technicznych taboru (określonych przez producentów na 90 km/h) i systemów sterowania odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu. Tylko w jednym elemencie charakterystycznym trasy (na łączną liczbę 6), tj. w rejonie systemu rozjazdów obsługujących dwie stacje i STP Kozia Górka przewiduje się prędkość 70 km/h . Dla Wariantu 1, na czterech z dziewięciu elementach trasy występuje prędkość 70 km/h.

15. Czas podróży, środków szynowego transportu miejskiego

Prędkość komunikacyjna tostosunek przebytej drogi do czasu pracy pojazdu z uwzględnieniem czasów postoju na przystankach, niezbędnego do wymiany pasażerskiej.

Zgodnie z danymi publikowanymi w Informatorach Statystycznych Zarządu Transportu Miejskiego pociągi metra osiągają prędkość komunikacyjną na poziomie 34 km/h; tramwaj 18,22 km/h.

Przykładowo, przy uwzględnieniu powyższych danych odległość 25 kilometrów pociągi metra przejadą w czasie około 45 minut, zaś tramwaj pokona ten dystans w ponad 80 minut. Oznacza to także, że w tym samym czasie metro pokona prawie dwukrotnie większą odległość niż tramwaj. Powyższą zasadę wzajemnej relacji czasów podróży różnymi środkami transportu szynowego obrazuje załączony rysunek.

W systemie transportowym Warszawy linie metra pełnią rolę szkieletu komunikacyjnego o wymiarze międzydzielnicowym, czy też w powiązaniu z komunikacją podmiejską i parkingami P&R zyskują one rangę metropolitarną. Wnioski płynące z analizy załączonego wykresu mają istotną rolę dla projektowania obsługi komunikacją zbiorową z zachowaniem zasad hierarchii i komplementarności środków transportu.

16. Kolejna odpowiedź na pytanie: Dlaczego budowa M3 rozpoczyna się od etapu – Praga Południe – aspekty miastotwórcze

Ponadto odnośnie samej tylko zasadności rozpoczęcia budowy M3 od odcinka Praga, warto zwrócić uwagę, iż Osiedle Gocław oraz osiedla całego Grochowa były w ostatnich latach miejscem wielu inwestycji mieszkaniowych oraz usługowych, które spowodowały istotny wzrost gęstości zaludnienia. Metro jako środek transportu sprawdza się najlepiej na dłuższych dystansach, na których jest bezkonkurencyjne wobec innych środków transportu. Dlatego tak ważne jest, aby w pierwszej kolejności wykorzystywać metro do łączenia części miasta o dłuższych czasach podróży. Jednocześnie trwające prace nad nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy pozwalają stwierdzić, że potrzeby Grochowa i Gocławia w odróżnieniu do innych obszarów na Pradze będą nadal posiadać największą gęstość zaludnienia w związku z czym potrzeby transportowe będą największe. M3 w odcinku zachodnim do tej pory w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy była prowadzona przez Śródmieście Południowe i Ochotę jedynie do Dworca Zachodniego. Czasy podróży istniejącymi środkami transportu są tu niewielkie ze względu na istniejącą ofertę przewozową. Zakończenie M3 na odcinku zachodnim z pewnością nie jest optymalne w dotychczasowych planach rozwoju sieci metra. Dlatego też zachodni odcinek M3 będzie podlegał dodatkowym analizom w ramach prac nad nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, aby linia mogła obsłużyć tereny położone dalej niż tylko wokół Dworca Zachodniego. Inaczej jest z odcinkiem praskim, który po przeprowadzeniu wszystkich dotychczasowych analiz został wskazany jako możliwy i konieczny do realizacji jako istotne usprawnienie komunikacyjne dla osiedli Pragi-Południe.

17. Jaki ruch na stacji Stadion Narodowy będą generować linie M2 z Targówka i M3, ponieważ sumowanie przepustowości obu odcinków wykazuje, że linia M2 od stacji Stadion w stronę centrum nie będzie w stanie obsłużyć tak dużej ilości pasażerów

Systemy sterowania ruchem pociągów na linii M1, M2 oraz M3 zakładają możliwość prowadzenia ruchu pociągów z następstwem nawet co 1 min.30 sekund.
Dla łatwiejszego zobrazowania sytuacji związanej możliwościami przewozowymi metra przyjmijmy częstotliwość 2 minut i pojemność jednego pociągu metra na 1500 pasażerów.
Wówczas w ciągu godziny linią metra przejeżdża 30 pociągów w jednym kierunku, a tym samym oferowana jest podaż miejsc dla 45.000 osób na godzinę w jednym kierunku. Zapewnia to przewiezienie potoków prognozowanych z kierunku od st. Bródno i z kierunku od st. Gocław. Istotną rolę odgrywa też organizacja ruchu pociągów metra w obszarze stacji Stadion Narodowy

Obecnie na M1 częstotliwość kursowania pociągów wynosi ok. 2 minuty 20 sekund. Na M2 pociągi jeżdżą z częstotliwością co 2 minuty 50 sek.

18. Kolizja M3 w stronę Ronda Waszyngtona – czy posadowienie stadionu na palach nie utrudnia budowy M3?

Ostateczny przebieg wariantu przedłużenia linii M3 w stronę pl. Narutowicza i Ochoty, poprzez Rondo Waszyngtona, nie został ustalony. Będzie to przedmiotem analiz w kolejnym Studium Technicznym.

19. Usytuowanie stacji Rondo Wiatraczna – możliwość kolizji z tunelem drogowym, pierwszeństwo realizacji, wzajemne położenie obiektów

Autorzy Studium nie zapomnieli o uwarunkowaniach związanych budową tej stacji. Stacja Rondo Wiatraczna położona jest po północnej stronie ronda, równolegle z ul. Grochowską. Autorzy Studium Technicznego wskazują, ze stacja Rondo Wiatraczna będzie jedyną w swoim rodzaju, unikalną w skali całego Miasta stacją z uwagi na rozległy węzeł drogowo – autobusowo – tramwajowy, oraz tunel Obwodnicy Śródmiejskiej przebiegający przez Rondo Wiatraczna w osi północ – południe, czyli łączący Aleję Stanów Zjednoczonych z ulicą Wiatraczną. Tunel oraz powiązane z nim zmiany w zagospodarowaniu powierzchni terenu stanowią kluczowe uwarunkowania sytuacyjno-wysokościowe ulokowania stacji, korytarzy podziemnych oraz wyjść na powierzchnię i wind.
Część spośród nowoprojektowanych wyjść i/lub wind ze stacji metra pokrywają się z istniejącymi jezdniami lub torowiskami tramwajowymi, są zaś w kolizji z planowanym zagospodarowaniem terenu Tunelu Obwodnicy. W związku z tym konieczna i niezbędna jest jednoczesna realizacja obydwu projektów, tj. najpierw leżącej niżej stacji metra, a następnie leżącego wyżej tunelu. Zagospodarowanie powierzchni terenu powinno zostać ujednolicone w ramach obu projektów; proponuje się przeniesienie całości tego zakresu drogowego do opracowania Obwodnicy Śródmiejskiej.
Wskazane jest również rozważenie większego niż to wynika z aktualnych planów zagłębienia tunelu drogowego, co pozwoliłoby na znaczące „wypłycenie” stacji metra poprzez usytuowanie jej nad tunelem, uproszczenie układu przejść podziemnych, a także skrócenie czasu podróży „w pionie”.
Mając na uwadze powyższe zapisy, rozwiązania projektowe stacji Rondo Wiatraczna zostaną uszczegółowione na dalszym etapie prac przedprojektowych i projektowych.

20. Stacja Nowaka-Jeziorańskiego

Już wstępna analiza do Studium Technicznego tego etapu wskazywała, że mniejsza liczba stacji w stosunku do wariantu opisanego w obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego może powodować mniejszą dostępność linii dla pasażerów.
Stacje Etapu I Praga linii M3 są zlokalizowane w miejscach o największej gęstości zaludnienia oraz o największej liczbie wydawanych pozwoleń na budowę. Dodatkowa stacja Nowaka-Jeziorańskiego jest wynikiem uwzględnienia danych z powstającego nowego  Studium uwarunkowań i zagospodarowania przestrzennego, które wskazuje na zmianę założeń urbanistycznych w tym rejonie i intensyfikację zabudowy.

21. Jak będzie zorganizowany ruch pociągów na stacji Stadion Narodowy i jakie będą tego konsekwencje dla pasażerów ?

Stacja Stadion Narodowy została zaprojektowana jako węzeł przesiadkowy. Posiada osobne perony dla obu zbiegających się tu linii metra. Czas przejścia pomiędzy peronami wynosi około 1,5 minuty.
Celem takiej organizacji ruchu jest zapewnienie optymalnej częstotliwości kursowania pociągów na wszystkich odcinkach linii M2 i M3.

Zasadę prezentujemy na poniższej grafice:

Analizie poddaliśmy ponad 50 skrzyżowań linii metra lub z linią kolejową, w 7 miastach Europy, m.in. Londyn, Paryż, Berlin, Praga, Barcelona, Budapeszt, Lizbona.
Takie rozwiązanie, w którym przejście pomiędzy liniami jest konieczne, funkcjonuje na większości z nich, zaś czas przejścia waha się pomiędzy 2-3 minuty, zdarzają się także przypadki, gdy wynosi on powyżej 5 minut.

22. Jakie założenia przyjęto do analiz ekonomicznych
Analizę kosztów i korzyści społecznych wykonano zgodnie z założeniami opisanymi w „Niebieskiej Księdze” (Sektor Transportu publicznego w miastach, aglomeracjach, regionach. Jaspers, sierpień 2015). W związku z ograniczoną liczbą okresów prognozowania ruchu obliczono wskaźnik efektywności ekonomicznej, który stanowi iloraz ekwiwalentnych rocznych korzyści ekonomicznych i sumy ekwiwalentnych rocznych kosztów inwestycyjnych oraz rocznych kosztów utrzymania.
Jako wartość ekwiwalentnych rocznych kosztów inwestycyjnych przyjmowana jest kwota, która byłaby ponoszona corocznie, gdyby koszty zostały rozłożone na jednakowe raty w trakcie całego założonego okresu analizy, z uwzględnieniem dyskontowania.
Zastosowanie tej metody obliczeniowej umożliwiło porównanie wielu scenariuszy rozwiązania komunikacyjnego bez konieczności wykonywania prognoz przewozów dla wielu horyzontów czasowych.
Analizy odnoszące się do aspektów ekonomicznych znajdują się w tekście Studium technicznego, rozdział 8. Za opracowaniem, str. 448 „aby przedsięwzięcie było uzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia, wskaźnik efektywności ekonomicznej powinien mieć wartość większą od 1.”

23. Jakie parametry uwzględniono w analizie społeczno-ekonomicznej
W analizie uwzględnione zostały:
• ekonomiczne koszty planowanych przedsięwzięć – koszty budowy i utrzymania
• ekonomiczne korzyści – oszczędności czasu podróży, zmiany w kosztach eksploatacji pojazdów, zmiany w kosztach związanych z bezpieczeństwem ruchu, oddziaływaniem na środowisko, ochronę klimatu oraz ograniczeniem hałasu.

24. Jakie wydatki uwzględniono przy szacowaniu kosztów budowy
Na podstawie kosztów budowy ostatnio zrealizowanych odcinków metra oraz kosztów zakupu taboru w latach 2011 i 2020 oszacowano nakłady inwestycyjne oraz koszty zakupu taboru.
Zgodnie z przyjętymi założeniami koszty budowy stacji na odcinku Stadion Narodowy – Gocław szacowane są przez Autorów Studium na poziomie 162 601 626 zł netto, zaś toru szlakowego – 130 894 309 netto zł/km.
Przy zakładanej częstotliwości kursowania na poziomie 2 minut 50 sekund, do płynnego prowadzenia ruchu na odcinku Stadion Narodowy – Gocław potrzebnych jest 13 składów.

Dla M3 Etap I Praga nie są potrzebne dodatkowe zakupy taboru. Jest on już zakontraktowany.
Aktualnie Metro Warszawskie Sp. z o.o. posiada 75 pojazdów. Obecnie trwa produkcja pociągów Skoda Varsovia. Łącznie do Warszawy przyjedzie 37 składów, to największy jednorazowy zakup taboru dla warszawskiego metra. Wówczas Metro dysponować będzie 112 składami.
Zgodnie z przyjętymi założeniami tabor ten musi być kompatybilny z systemami sterowania ruchem, tak aby umożliwić ich jazdę z pasażerami na wszystkich liniach.
Przewiduje się, że pociągi Skoda Varsovia umożliwią realizację przewozów na pierwszym odcinku linii M3.
Wraz z budową kolejnych etapów M3 i zwiększaniem częstotliwości kursowania pociągów konieczny będzie zakup kolejnych pociągów.
Studium techniczne zakłada, że do obsługi całej linii M3 koniczne są 34 składy. Zakładany koszt zakupu jednego pociągu to 35 000 000 zł.
Łączne nakłady inwestycyjne zostały przedstawione w tabeli 8.7, str. 453 Studium technicznego.

25. Ocena efektywności inwestycji
Ocena efektywności inwestycji, w tym ekwiwalentne roczne korzyści użytkowników, sumy ekwiwalentnego rocznego kosztu inwestycyjnego i kosztu utrzymania oraz wynikające z powyższego wskaźniki efektywności ekonomicznej dla poszczególnych wariantów, zestawione zostały w tabeli 8.9, str. 453, Studium technicznego III linii metra wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka w Warszawie ETAP I – Praga.